美国《欧亚评论》7月29日文章，原题：汽车影响力——中国在南亚的电动汽车战略及其对印度的影响亚洲正成为中国电动汽车的最大买家。南亚国家作为重要的新兴市场崭露头角。通过出口整车、电池、充电基础设施和数字生态系统，北京正稳步重塑南亚的技术标准。中国出口的不仅是产品，还有完整的交通出行系统，从而将进口国与中国制造商、技术标准和供应链紧密联系。
中国在全球电动汽车行业的主导地位，离不开多年来持续由国家主导的产业政策。如今，中国的汽车企业已成为全球市场的重要参与者。
中国努力打破西方在传统汽车领域的历史主导地位。电动汽车为中国提供了一个可以制定标准、塑造供应链并获得长期技术优势的领域，同时还能降低石油进口冲击的风险，并推进减排目标的实现。中国已构建起一个高度集成的系统，涵盖关键矿产的开采、提炼和加工，大规模的电池与零部件制造，以及软件和充电基础设施。
南亚成为中国电动汽车产业越来越具吸引力的目标市场。西方对中国征收高关税并设置壁垒，南亚市场则提供不断扩大的消费群体、有利的投资条件，且有关政策与国家绿色转型方向高度契合。这些国家积极拥抱这一转型。这为中国企业开发南亚市场创造了窗口期。中国电动汽车还以极具竞争力的价格脱颖而出。在尼泊尔，由于价格实惠，中国制造商占据了新电动汽车销量的大部分份额。成熟的制造供应链、较低的投入成本和有利的融资条件，使中企能提供全球最低的电池价格。
政府间援助是双方合作的另一途径。例如，中方向斯里兰卡援助电动公交车，类似举措也惠及尼泊尔。此类措施有助于提升中国电动汽车的知名度和市场吸引力。最近，斯里兰卡提议中国协助在该国全国范围建设充电站。
中国企业还在该地区积极开展组装业务。比亚迪在巴基斯坦已建厂，孟加拉国的情况也类似。由于供应链和本地合作伙伴关系已建立，中国企业更容易进入市场。这也为整合车辆软件和互联充电网络提供途径。
2019年至2025年，南亚地区进口中国电动汽车的数量与金额均出现明显增长。在尼泊尔和不丹，从中国进口的车辆中多数为电动汽车。斯里兰卡的进口量增长显著，巴基斯坦、马尔代夫和孟加拉国的进口量则呈现温和增长。
中国在南亚的电动汽车合作，反映出一种更广泛的策略性经济整合模式。通过出口整个电动汽车生态系统，并为有关国家提供获取资金、技术和清洁交通解决方案的渠道，中国积累了战略筹码。对南亚而言，价格实惠的中国电动汽车——加上日益强化的气候承诺以及减少对进口化石燃料依赖的需求，提供了一种全新选择。（作者阿迪蒂亚·希瓦穆尔蒂等）
法国“小日报网”文章，原题：中国在泰国汽车工厂取代日本中国车企比亚迪在泰国罗勇府开设了乘用车生产基地，日本的斯巴鲁则关闭了一家在泰国的工厂。这段时间里，泰国的汽车产业格局发生了变化。
曾几何时，因为丰田、本田和三菱等日本汽车品牌的入驻，泰国成为了东南亚最大的汽车生产国，以及世界第十大汽车生产国。如今这一格局正在剧变：斯巴鲁关闭了泰国工厂，铃木和日产也宣布关闭或重组泰国工厂。反观中国方面，比亚迪在泰国罗勇府建立电动汽车工厂，这里是泰国东部的经济走廊和大型减税工业区。这家工厂每年汽车产量可达15万辆。此外，泰国国家目标产业竞争力提升委员会2025年通过决议，批准中国欣旺达电子旗下企业投资逾10亿美元，在泰国生产电动汽车及储能系统的电池。
越南在劳动力成本上有优势，但泰国提供了更稳定的分包商、成熟的物流基础设施和贸易协议，让那些外国建设者不必从头开始。（作者雨果·哈斯布鲁克，董铭译）
《日经亚洲评论》7月28日文章，原题：泰国汽车公司CEO警告：要么与中国电动汽车制造商合作，要么遭受损失泰国最大汽车零部件制造商“奥比科”创始人兼CEO叶瑞泉表示，汽车行业的企业要想长期生存，唯一途径就是与中国企业合作，理由是中方拥有更低的成本和更先进的技术。
过去3年里，中国制造商冲击了原本由日本企业主导的市场。他说：“日本企业现在阵脚大乱。从长远来看，要想生存就必须与中国企业加强合作。”他预测，由中国电动汽车推动的行业快速重组将催生一种“新型全球化”，届时老牌行业巨头将不得不做出调整，而规模较小的公司将为全球各地的制造商供应零部件。
专注于打造平价电动汽车的中国汽车制造商，在全球汽车销量中的份额过去10年间翻番。叶瑞泉说：“3年前当中国汽车刚进入泰国时，并不被看好。但今天，中国汽车的电子设备、系统等各方面都非常先进，本地年轻人非常喜欢。”“他们肯定会赢得这场竞争。你知道为什么吗？无论是欧洲人还是其他人，满脑子想的都是内燃机。而中国人……满脑子都是电动汽车。”
亚洲市场的电动汽车普及率正加速提升。在印度尼西亚，电动汽车销量（绝大多数为中国制造）短短5年内从零增长到年度总销量的15%。在泰国，这一比例从1%增长到23%。
叶瑞泉表示，奥比科多年来与中企保持合作，这使其比许多人更具优势，“我正积极寻找中国企业作为合作伙伴。这样，当他们来到泰国时，就会选择和我们合作”。（作者约翰·阿格利昂比，刘欣诚译）
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